平陆运河以727亿元的投资正式开始通航，很多人认为这是广西发展的新契机，期待每年大量从西江流入的大宗货物会沿着新航道转向南方。然而，分析西江货运的实际情况后可以看出，许多向下游航行的船只最初并不打算出海，它们的目的港就在珠三角地区。这个明显的现象揭示了广西在利用海洋优势时所面临的复杂困局。根据预测，到2025年，长洲船闸的货运量将达到2.24亿吨，其中1.72亿吨将流向广东，这个数字很容易让人产生误解，以为有大量货物正等待运河开通后转向更近的出海通道。然而，深入查看货种分类会进一步揭示问题的核心：根据交通运输部珠江航务局的数据，下行货物中有37%是碎石，15%是机制砂，10%是水泥，建筑材料三类合计占总量的62%。这些原料主要用于当地城市的建设和各种项目，而货主的最终目的地是佛山、肇庆等广东城市，而非广州港出口。因此，西江流向广东的货物与从广东港口出海并不相同，这是许多网友在讨论平陆运河时容易产生的误解。
广西的地理位置让其在表面上看似靠海，但利用海洋资源的能力却相对欠缺。尽管海岸线位于北部湾，广西多数城市还是位于珠江流域。江水最终汇入西江，珠江的出海口却位于广东境内，企业们更习惯将货物运输至珠三角港口。从西南省份经西江出海需要多走560多公里，耗时也更久，平陆运河的开通则使得成都、重庆、贵州及云南等地的货物能够直接通过南宁进入运河，直达钦州港出海，有些货物的运费甚至能减少10%。此外，南宁本地货物的运输成本亦会大幅降低，从而为整个西南地区每年节省超过50亿元的运输费用，尤其对于矿产、新能源和重化工业产品，这个数字显得尤为重要，物流成本的变动将直接影响到企业的选址与发展。
今年上半年，南宁作为运河经济带的核心，吸引了投资超过五千万元的新项目达133个，总投资规模突破565亿元。沿线城市如崇左、百色等也将借助这条水道来发展临港产业。这条航道的价值不仅在于改变货物的航行路径，还为西南地区与东盟市场的对接提供了新的渠道，使过去相对封闭的内陆地区逐渐成为对外开放的窗口。
尽管运河将缩短航程，并不意味着所有西江下行货物都会转向北部湾。早期调查资料显示，2019年，广西内陆城市通过西江并经珠三角港口出海的货运量约为4000万吨，其中70%以上来自贵港、桂平及西江沿线城市。这个数字才是可争取的存量外贸货源。集装箱工业品只是其中的一部分，其他如钢材、粮食和散装矿石同样会选择中转港口出海。因此，真正需要关注的是，原本打算通过珠三角出海的货主，是否会因为更短的水路和下降的运费，选择调整多年来的运输线路。
平陆运河未来的目标是在2035年前预计货运量达到9550万吨，到2050年提升至1.2亿吨，仅依靠西江传统的转口外贸货物是远远不能支撑如此庞大的运量。如果想要填满运河的航道，货源必须通过三条路径逐步积累：第一来自原本经珠三角转口的外贸货流，第二是目前依靠公路和铁路运输的大宗货物，第三则是运河沿线慢慢发展出的新产业所需的新货运需求。这些新货流是来自于运河自身发展带来的增量，而非单纯依赖于过去的西江老货源，如果过于关注分流现有的西江货源，运河的长远发展空间将受到限制。
航道的建成是第一步，关键在于货主的选择。物流行业的决策需要全面考虑，距离只是其中一个因素。广州、深圳的港口之所以能够长期吸引西南地区的货物，是因为其经过几十年的积累，形成了成熟的航运配套体系，有着密集的航线、稳定的船期和完善的各类服务。货物到港后能够快速接入全球航运网络。虽然平陆运河缩短了560公里的航程，但依然无法解决航运服务的差距。如果北部湾港的服务跟不上市场需求，即便水路更近，许多企业仍然会选择珠三角港口出货。
平陆运河真正需要面对的竞争并不是西江，而是珠三角成熟的物流网络。727亿的投资不仅仅是开辟了一条水道，更是在重新调整国内西南地区的货物流向。简单以西江超过2亿吨的货运量来预测运河的市场，却显得过于乐观，因为大量砂石建材的收货地就是广东，其目的地不会因为新运河的开通而改变。
在长远的视角下，平陆运河的价值应被重新审视。这条运河承载着的构想历经百年，自从上世纪1919年就有了西南地区通江达海的设想，几代人的规划在今天得以实现，作为新中国第一条国家层面统筹设计的运河，其134.2公里的航道按照内河一级标准建设，能够容纳5000吨级的船舶通行。
